Anglotedesco

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domenica 12 gennaio 2014

FERROVIE TEDESCHE:Mobbing ad alti livelli (3 parte)



10 100 1000 Gunter Wallraff straordinario giornalista investigativo che ci ha fatto conoscere, a differenza di tutti i quotidiani europisti filo tedeschi, com'è veramente la situazione nel mondo del lavoro nella ricca Germania.
Questo libro l'ho scoperto qualche mese fa su Libero e per averlo non è stato per niente facile, ho dovuto ordinarlo (non via internet ma in una libreria) e l'ho ricevuto un mese dopo.Solitamente i libri mi arrivano sempre in 7-10 giorni.E' un libro scomodissimo che consiglio di leggere a tutti coloro che amano scoprire la verità a 360 gradi.Troverete storie incredibili dove vengono usati modi criminali per far chiudere la bocca a dipendenti scomodi.Intanto leggete:

http://anglotedesco.blogspot.it/2013/12/gunter-wallrafflo-sfruttamento-nella.html

http://anglotedesco.blogspot.it/2013/12/il-sistema-lidl-nella-ricca-germania.html

http://anglotedesco.blogspot.it/2013/12/ferrovie-tedeschemobbing-ad-alti.html

http://anglotedesco.blogspot.it/2014/01/ferrovie-tedeschemobbing-ad-alti.html


da GERMANIA ANNI DIECI -Gunter Wallraff (L'Orma)

Il manager di cui mi racconta la vicenda lavorava come mediatore tra la DB e i referenti politici.Dall'oggi al domani si è trovato sollevato dal suo incarico,senza alcuna motivazione.Qual era stato il suo "errore"? Essere critico rispetto alla privatizzazione della Mehdorn.
Il manager era arrivato ad avere una visione molto precisa della condotta finanziaria delle ferrovie e la sua tesi fondamentale era la seguente:la Deutsche Bahn manipola i bilanci fin dal 1994,omettendo le sovvenzioni annuali provenienti dalle casse dello Stato destinate a manutenzioni e investimenti nelle infrastrutture e calcolando cosi artatamente al ribasso il proprio patrimonio.Grazie a questo trucchetto contabile diminuiscono le detrazioni e aumentano i margini di guadagno pubblicati dall'azienda.Inoltre,il prezzo di vendita della Deutsche Bahn viene mantenuto artificialmente basso,per la gioia dei potenziali investitori che devono pagare molto poco per acquistare un valore patrimoniale piu elevato rispetto a quello ufficialmente stimato.Il risultato finale è la svendita di un capitale nazionale:secondo i calcoli del manager,nei bilanci attuali della Deutsche Bahn AG mancano all'appello circa 100 miliardi di euro.
Questa mente politica considerata troppo critica dal consiglio di amministrazione aveva sollevato anche un'altra questione:la Deutsche Bahn aveva scelto di accelerare la sua quotazione in borsa rinunciando irresponsabilmente alle usuali operazioni di manutenzione e riparazione dei macchinari e della rete.Nei documenti interni queste forme di risparmio,rischiose per la sicurezza di passeggeri,conduttori e altro personale in servizio,venivano esaminate ricorrendo a fantasiosi eufemismi:si parla di "estensione degli intervalli di ispezione" e di "ottimizzazione" dei periodi tra una verifica e l'altra.Per esempio, in seguito all'estensione degli intervalli,nell'arco di due anni i controlli dei rodiggi delle locomotive Eurostar si dovevno svolgere non piu ogni 4.400 km,ma dopo 8.000 km.Venne orgogliosamente annunciato un risparmio dell'82%.
Un orgoglio pericoloso:il 9 luglio 2008 è deragliato un Eurostar in partenza dalla stazione centrale di Colonia
.La causa:si era rotto l'albero che collegava le due ruote di un assile.Non si trattava di una rottura improvvisa determinata da un accadimento esterno ma,con molta probabilità,di una spaccatura dovuta all'usura.A causa della scarsità dei controlli le crepe non erano state riscontrate per tempo.Se l'asse si fosse rotto in movimento,a velocità di crociera,sarebbe stato un disastro delle dimensioni di quello di Eschede,in cui morirono oltre cento passeggeri.Gli assi delle ruote di questo Eurostar Modello 3 venivano ispezionati ogni 300.000 km; solo dopo l'incidente e su sollecitazione dell'Autorità ferroviaria federale,l'intervallo tra un controllo e l'altro è stato ridotto a 60.000 km.
Anche presso la S-Bahn Berlin,la ferrovia metropolitana della capitale tedesca,che è una società affiliata alla Deutsche Bahn,si è verificata la rottura di un asse nell'estate del 2009.Da allora decine di migliaia di berlinesi continuano ad arrivare in ritardo al lavoro,a scuola e a casa.Si sono dovuti togliere dai binari centinaia di vagoni,piu della metà del parco convogli complessivo ,perchè l'azienda non aveva attuato controlli piu serrati,come richiesto dopo un incidente.Anche in questo caso erano  stati via via aumentati gli intervalli temporali tra gli interventi di manutenzione.Erano state chiuse alcune officine e i manager che avevano protestato contro questi provvedimenti erano stati costretti a lasciare i loro incarichi dirigenziali.Come se non bastasse,il gruppo delle ferrovie non reinvestiva i guadagni provenienti dalla S-Bahn berlinese,ma li versava sul proprio conto per abbellire i bilanci in vista della privatizzazione e della quotazione in borsa.Nel solo 2008 ben 56 milioni di euro sono passati dalla S-Bahn all'azienda madre;per il 2010 era previsto un afflusso di piu di 100 milioni.Un saccheggio era previsto un afflusso di piu di 100 milioni.Un saccheggio accompagnato da menzogne,segreti e munifici contratti di consulenza.Per nascondere le loro manipolazioni i responsabili avevano prodotto dati falsi di fronte all'Autorità ferroviaria federale,incaricata di sorvegliare la sicurezza della DB.
All'inizio del settembre 2009 nella rete della S-Bahn di Berlino dilagò il caos.Solo un quarto dei convogli rientrava negli standart di sicurezza.Si dovettero togliere dalla circolazione tre quarti dei treni.Si stavano rompendo i freni.Un'altra conseguenza della politica di risparmio di Mahdorn: alcune officine erano state chiuse per tagliare i costi.Anche Klaus Wowereit,il sindaco socialdemocratico della capitale,vide in questi precedenti una prova degli effetti deleteri del processo di privatizzazione.Nelle sue parole:"Con lo sguardo fisso ai soli profitti a breve termine è stato permesso un deterioramento inaccettabile".
Per i manager di lungo corso della Deutsche Bahn i metodi esportati dalla dirigenza del gruppo nella gestione della S-Bahn berlinese non sono un mistero.Quasi nessuno però prende pubblicamente posizione.Chiu si permette di alludere alla pericolosità di questa politica dei tagli si ritrova ad avere a che fare con le altre sfere della Deutsche Bahn,come è accaduto al mediatore per i rapporti con il governo e il Parlamento.
Per i vertici delle ferrovie quest'uomo era una spina nel fianco:un alto quadro,scettico sulle scelte del consiglio di amministrazione e anche al corrente dell'esistenza di dossier riservati su diverse figure politiche,forse approntati dalla sezione per la strategia aziendale sotto la direzione di Alexander Hedderich.Non resoconti come quelli che comunemente si usano per non perdersi nel vasto e frastagliato panorama politico,ma informazioni da usare anche in modo mirato,per ricattare a fare pressioni.A provvedere alla raccolta delle informazioni furono i coniugi Regina e Jens Puls,entrambi dirigenti di lungo corso dell'ufficio criminale federale,prima di diventare responsabili del settore "sicurezza" della Deutsche Bahn.Nel frattempo,dopo aver commesso molti errori,hanno dovuto lasciare il gruppo per disposizione del nuovo amministratore delegato,Rudiger.
Ora che la crisi economica ha temporaneamente fatto accantonare i progetti di quotazione in borsa,Beckmeyer è ritornato un severo critico della privatizzazione.Ciò avviene dopo la rimozione di alcuni dirigenti della DB che verosimilmente hanno portato via con sè i dossier di cui sopra.Forse sono custoditi nella cassaforte privata di Hartmut Mehdorn.Ciò spiegherebbe come mai il mondo politico gli abbia riservato un commiato tanto onorevole e perchè sia ancora uno stimato consulente della Deutsche Bahn.

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